A nota oficial publicada pelo BEA descreve como o voo foi conduzido pelos pilotos e o comportamento do avião, sendo portanto uma descrição dos fatos e não uma análise do que provocou toda a cadeia de eventos que levou ao acidente.
O BEA ressaltou que o primeiro relatório preliminar contendo uma análise inicial do acidente será divulgado no final do mês de Julho deste ano.
Leia na integra:
Prefácio especial ao texto
Este texto foi traduzido e publicado pelo BEA a fim de facilitar a leitura pelos falantes Brasileiros. Tão
exata quanto a tradução possa ser, é o texto original em francês que deve ser considerado como o
trabalho da referência
Histórico do voo
No domingo, 31 de maio de 2009, o Airbus A330-203, matrícula F-GZCP, operado pela Air France foi programado para efetuar o voo regular AF447 entre o Rio de Janeiro Galeão e Paris Charles de Gaulle. Doze tripulantes (3 PNT, 9 PNC) e 216 passageiros estão a bordo. A partida
está prevista para as 22h00*
Às 22h10 a tripulação tem permissão para ligar os motores e deixar o pátio. A decolagem ocorreu às 22h29. O comandante de bordo é PNF, um dos copilotos é PF.
O peso na decolagem é de 232,8 t (para um MTOW de 233 t), e inclui 70,4 toneladas de combustível.
À 1h35 min e 15s (1), a tripulação informou o controlador ATLÂNTICO que passou o ponto INTOL e anuncia a seguinte estimativa: SALPU às 1h48 e ORARO às 2h00. Ela também transmite o seu código SELCAL e um teste é realizado com sucesso.
À 1h35min 46s, o controlador pediu que ele mantenha FL350 e informe sua estimativa para o ponto TASIL.
À 1h55, o comandante de bordo desperta o segundo copiloto e diz «[...] vá tomar o meu lugar».
Entre 1h59min 32s e 2h01min 46s (2), o comandante de bordo assiste ao briefing entre os dois copilotos, onde PF disse principalmente que «o pouco de turbulência que você acabou de ver [...] devemos encontrar outras mais à frente [...] estamos na camada, infelizmente não podemos subir muito mais agora porque a temperatura está diminuindo menos rapidamente do que o esperado» e que «o logon com Dakar falhou». O comandante de bordo deixou a cabine.
A aeronave se aproxima do ponto ORARO. Ela voa em nível de voo 350 e à velocidade Mach de 0,82; a atitude longitudinal é de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avião são de cerca de 205 toneladas e 29%. O piloto automático 2 e auto-impulsão são ativados.
Às 2h06min 04s, o PF chamou os PNC e lhes disse que «em dois minutos devemos atacar uma área mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado lá» e acrescenta «eu lhe ligo logo que sairmos de lá».
As 2h08min 07s (3), o PNF propõe «você pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda [...]». A aeronave começou uma ligeira virada para a esquerda ; o desvio em relação à rota inicialmente seguida é de cerca de 12 graus. O nível de turbulências aumenta ligeiramente e a tripulação decide reduzir o Mach para 0,8.
A partir das 2h 10min 05s (4), o piloto automático e em seguida a auto-implusão são desativados e PF anuncia «eu tenho os comandos». A aeronave rolou para a direita e PF exerce uma ação à esquerda e de elevação do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os parâmetros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).
Nota 1: apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de parâmetros; a velocidade mostrada no lado direito não foi registrada.
Nota 2: o piloto automático e a auto-impulsão permaneceram desligados até o final do voo.
As 2h10min 16 s, o PNF disse «perdemos as velocidades» e em seguida «alternate law {...]».
Nota 1: a incidência é o ângulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informação não foi apresentada aos pilotos.
Nota 2: em regras alternative ou directe, as proteções em incidência não estão mais disponíveis, mas um alarme de perda (stall warning) é ativado quando o maior dos valores de incidência válidos excede um determinado limite.
A atitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajetória
ascendente. PF exerce ações de pique e alternadamente da direita para a esquerda. A
velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 pés/min, diminuiu para 700 pés/min e a rolagem
varia entre 12 graus à direita e 10 graus à esquerda. A velocidade mostrada à esquerda
aumentou brutalmente para 215 kt (Mach de 0,68). A aeronave se encontra então a uma
altitude de cerca de 37.500 pés e a incidência registrada é de cerca de 4 graus.
A partir das 2h10min 50s, o PNF tentou por várias vezes chamar o comandante de bordo.
Às 2h10min 51s (5), o alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso são colocados na posição TO/GA e o PF mantém sua ordem de elevar o nariz. A incidência registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar. O estabilizador horizontal regulável (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecerá nesta última posição até o fim do voo.
Quinze segundos depois, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt ;
ela é consistente com a outra velocidade registrada. PF continua a dar ordens de elevar o
nariz. A altitude da aeronave atinge o seu máximo de cerca de 38.000 pés, sua atitude e sua
incidência são de 16 graus.
Nota: a inconsistência entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos
de um minuto.
Às 2h11min 40s (6), o comandante de bordo retorna à cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inválidas e o alarme de perda pará.
Nota: quando as velocidades medidas são inferiores a 60 kt, os valores medidos das incidências são
considerados inválidos e não são considerados pelos sistemas. Quando são inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si só são considerados inválidos.A altitude está, então, em cerca de 35.000 pés, a incidência ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical é de aproximadamente -10.000 pés/min.
A atitude da aeronave não excede 15 graus e os N1 dos motores estão perto de 100%. A aeronave sofre oscilações de rolagem que atingem por vezes 40 graus. O PF exerce uma ação no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.
As 2h12min 02s, o PF disse «eu não tenho mais nenhuma indicação», e o FNP disse «não temos nenhuma indicação que seja válida». Neste ponto, os manches de comando de impulsão estão
na posição IDLE, os N1 dos motores estão em 55%. Quinze segundos depois, o PF faz ações de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminuição da incidência, as velocidades tornam-se novamente válidas e o alarme de perda é reativado.
Às 2h13min 32s, PF disse «vamos chegar ao nível cem». Cerca de quinze segundos depois, ações simultâneas dos dois pilotos nos mini-manches são registradas e PF diz «vamos lá, você tem os comandos».
A incidência, quando é válida, está sempre acima de 35 graus.
Os registros param às 2 h 14 min 28 s. Os últimos valores registrados são velocidade vertical de 10.912 pés/min, velocidade de solo de 107 kt, atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de 5,3 graus à esquerda e um rumo magnético de 270 graus.
Novos Fatos Estabelecidos
Nesta fase do inquérito, além dos relatórios do BEA, de 2 de Julho e de 17 de Dezembro de
2009, os novos fatos a seguir foram estabelecidos:
ˆ
-> A composição da tripulação estava em conformidade com os procedimentos do operador.
ˆ
-> No momento do evento, a massa e o centro de gravidade estavam dentro dos limites operacionais.
ˆ
-> No momento do evento, os dois copilotos estavam na cabine e o comandante de bordo em repouso, este último voltou para a cabine cerca de 1 minuto 30 s após a retirada do piloto automático.
ˆ
-> Houve uma inconsistência entre a velocidade indicada no lado esquerdo e a indicada no instrumento de resgate (ISIS). Durou pouco menos de um minuto.
ˆ
-> Após o desligamento do piloto automático :
„- a aeronave subiu para 38.000 pés ;
„- o alarme de perda soou e o avião entrou em perda ;
- as ordens de PF foram principalmente de elevar o nariz ;
„- a descida durou 3 min 30 s, durante o qual a aeronave permaneceu em situação de perda. A incidência aumentou e se manteve acima de 35 graus ;
- os motores estavam em funcionamento e sempre responderam aos comandos da tripulação.
- Os últimos valores registrados são atitude de 16,2 graus de elevação do nariz, rolagem de
5,3 graus na esquerda e velocidade vertical de -10.912 pés/min.
*O tempo universal (TU) é a referência de tempo utilizado na aviação.
Fonte: Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civileZone Sud - Bâtiment 153 - 200 rue de Paris - Aéroport du Bourget - 93352 Le Bourget Cedex FRANCE
T. : +33 1 49 92 72 00 - F : +33 1 49 92 72 03
www.bea.aer
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